Slavná škrabka ze škodovek? Tu vyrábíme my, říká šéf Plastiky

HN: Do kterého auta si mohu sednout a říci: Hele, tady je součástka z Kroměříže?

V podstatě vevšech autech v Evropě najdete nějaký díl odnás. Nejvíc samozřejmě ve značkách z německého vlivového sektoru, tedy vozech, jež se vyrábí v Německu, Česku i na Slovensku. Upřímně ale někdy nevíme, do kterého auta daný díl jde. S trochou nadsázky se to pro nás může jmenovat jen „čudlík X“ a může se objevit v několika různých modelech.

HN: Které konkrétní díly vyrábíte?

Laicky se dají rozdělit na dekorativní a funkční. Funkční díly mohou být různé držáky, průchodky, tlumiče, opěrky nebo části palivových a kapalinových systémů. Ty nám dělají asi třetinu výroby. Pak jsou pohledové díly a ty plní i dekorativní funkci. Právě pohledové vlastnosti jsou náročná oblast, posuzování pohledové nebo dotykové kvality povrchu je dost subjektivní. Konkrétně vyrábíme třeba části head-up displejů, což je věc, která se nyní objevuje i ve střední nebo nižší třídě aut. Děláme palubní přístroje s kombinací lakovaných a potištěných prvků a plexiskel. To je zase taková naše vlajková loď.

Šéf „Z hlediska výroby je u nás plastový odpad minimální. Surový materiál je do značené míry recyklovatelný,“ říká ředitel společnosti Plastika Michal Nosek.
Foto: HN − Tomáš Škoda

HN: Takže je šance, že „budíky“, na které se řidič dívá, jsou od vás?

Ano a také třeba logo, chromovaný nápis či lišty na víku kufru. Mohou to být i části výdechů klimatizace nebo různé nádržky, třeba na brzdovou kapalinu. Zejména ve škodovkách je u každého modelu hned několik našich dílů včetně té slavné zeleno-černé škrabky na led schované ve víku nádrže.

HN: Jak probíhá vývoj plastových dílů?

Velmi záleží na tom, o kterého zákazníka se jedná. Firmy, které dále dodávají, si mohou dělat vývoj samy.Pro Škodu, kam dodáváme přímo, už ale vývoj často děláme my. Začíná se zhruba tři roky před zahájením produkce vozu, kdy se poptávají dodavatelé. Dostaneme základní prostorová data a funkční popisy, abychom na tom mohli začít pracovat. Když se pak díl sladí s dalšími, chystá se výrobní proces. To dohromady může zabrat dva roky. Pak vyrobíme formy, přípravky a připravíme linku. V první fázi se produkuje jen menší množství dílů, z něhož se auta staví, a zkouší se, co pasuje a co ne. Potom se dělají úpravy naposlední chvíli a nakonec může začít sériová produkce.

HN: Vidíte nové auto jako celek, nebo dostanete jen instrukce a nevíte, kam díl přijde?

V prvních fázích je dokonce záměr automobilky, aby žádný z dodavatelů neviděl auto celé. Proto jsou i dnes velké nároky na přísné interní procesy a fyzické i softwarové zabezpečení konstrukčního procesu tak, aby od nich nic neuniklo. Když děláte víčko k nádrži, tak vám automobilka samozřejmě nebude posílat design celého auta. Ale pokud máte náročnější pohledový díl v kabině vozu, musíte vidět celý vzhled interiéru.

HN: Jak vysoké jsou nároky na bezpečnost u dílů pro automobily?

Pokud jde o některé zastavěné prvky ve voze, tam má bezpečnost nižší váhu než třeba u dílů na dveřích či kolem volantu. Ty jsou deformované během crash testů a musí plnit pevnostní kritéria nebo i kritéria na tříštivost, aby z nich při nehodě nevylétla pěticentimetrová špona do oka. To se řeší už ve fázi designu, kdy máme počítačové modely, jež dokážou předpovídat pevnostní parametry i bezpečnost při různých situacích. Každý díl se testuje i fyzicky.

HN: Jsou dnešní plasty v něčem lepší než ty, které se vyráběly třeba před 20 lety?

To ano, i když se nedá říci, že by prošly zásadní revolucí. Plastika pracuje s termoplasty, ty při vyšší teplotě měknou a ochlazením naopak tvrdnou. Díky tomu je možné využívat metodu tlakového vstřikování. Dobrým příkladem vývoje materiálů jsou zmíněné head-up displeje. Směs na jejich výrobu obsahuje až 40 procent skla, takže do formy vstříknete polymer spolu se skleněnou drtí. Výsledný výrobek vám doslova zvoní v ruce. Má velkou tvarovou pevnost, menší roztažnost, je tvrdší.

HN: Pokročilo i zpracování plastů?

Výrobek, který vyndáte zformy, není dnes v mnoha případech přijatelný. Proto prochází povrchovými úpravami. A tam je vývoj znát. Dříve se lakovalo ředidlovými barvami, pak se přešlo na vodou ředitelné, protože to je ekologičtější. Nadruhou stranu tomu ale pak zase chybí dotyková pevnost.Takže takto upravené nemůže být třeba zpětné zrcátko na autě, ale plocha přístrojového štítu, na kterou řidič nesahá a je chráněna plexisklem. Umíme plasty také pokovit, a tím pádem dávno minula doba chromovaných plechových lišt a nárazníků, auta se tak i odlehčují. Chromování se také používá při výrobě tlačítek a jiných ovládacích prvků, kdy máte nadotek chladivý pocit, jako by šlo o kov. Haptická stránka povrchové úpravy má v automotive ohromný význam.

HN: Na některých starých autech dnes vidíme velmi vybledlé plastové díly. Dalo by se říci, že se tohle moderním autům za15 nebo 20 let nestane?

To bych určitě nesliboval. Auta dnes nejsou vyráběná na dvacetiletou životnost. Cílem není generace, ale tak osm nebo deset let. Vyvíjet vozy na delší dobu nedává ekonomický smysl. Automobilka nepředpokládá, že byste chtěl s jejím autem jezdit déle, i když to samozřejmě jde. Obměna vozového parku je dnes rychlá.

HN: Nová auta mají v interiéru typickou vůni. Někteří ji milují, v USA ale zase zveřejnili výzkum, podle nějž může být po určité době i toxická. Řešíte pachy plastů i vy?

Neřešíme, materiály a jejich použití totiž bývají často nastavené už od úrovně automobilky, aby si výrobce byl jistý, jak se budou plasty chovat a jak budou vypadat. My to můžeme obvykle ovlivnit až v druhém kroku, kdy se například ukáže, že jejich funkčnost je jiná, než se předpokládalo. Z hlediska chemického složení je k dispozici množství standardizovaných materiálů. Domnívám se, že pokud by se někde objevil materiál, který je skutečně významným zdravotním rizikem, tak to v celém řetězci rychle proplave a vyřeší se to.

HN: Proti plastům se zvedá vlna odporu. Hovoří se o jejich nebezpečnosti pro životní prostředí, tlačí se na snižování jejich spotřeby a řeší se problém mikroplastů. Jak to ovlivňuje vás?

Z hlediska výroby je u nás plastový odpad opravdu minimální. Surový materiál je totiž do značené míry recyklovatelný, můžeme ho použít znovu ve vlastní výrobě nebo ho prodat. Zájemců je dost. Skládky plastovou drtí rozhodně nezavážíme, bylo by to vlastně i ekonomicky nesmyslné. Samozřejmě problémem je obalové hospodářství, protože v autoprůmyslu se silně dbá napečlivé balení dílů, ale to už jde trochu mimo nás. Stejně tak recyklace použitých dílů. Nejsem si jistý, jak dobře lze recyklovat třeba nádržku, v níž byla deset let brzdová kapalina. To je už je poměrně složitá otázka.

HN: Jako subdodavatel jste vydáni na milost a nemilost automobilek. Jak to funguje během pandemické krize?

Automobilový průmysl má velmi dobře vyladěný dodavatelský řetězec. Silně se orientuje na minimalizaci zásob a na maximalizaci kvality. A ty dva trendy vedou k tomu, že dodavatelé a odběratelé jsou velmi propojení. Dnes už si zákazník nedrží tzv. primárního a sekundárního dodavatele stejného dílu jako před lety. Takže když jezdí přístrojový panel v Superbu, je Plastika jeho jediným výrobcem. Když bude kolabovat Plastika, nebude do Superbu co montovat. Z toho vyplývá, že automobilky a dodavatelé velmi úzce spolupracují a mají silnou motivaci vyhnout se kolapsu. Proto se výrobci aut na jaře roku 2020 sami rozhodli, že se kvůli koronaviru zastaví. Bylo to prozíravé. Jinak by nastala situace, že by třeba v Německu běžela výroba, ale ve Francii nebo Česku ne. Řetězec by tak zkolaboval a desítky, možná stovky podniků by upadly do konkurzu. Protože když linka stojí, přijde penále, které může stát třeba několik milionů korun denně.

HN: Nebojíte se, že koronavirus, ale i evropská snaha na snižování emisí povedou k útlumu automobilového průmyslu?

Střednědobý trend prodeje aut ve skutečnosti není funkcí politiky ani ekonomiky. Je výsledkem toho, kolik populace daného regionu je ve střední třídě, kterou lze definovat příjmem a životním stylem. A individuální automobilová doprava se stala neoddělitelnou součástí našeho životního stylu. Evropan si prostě vždy koupí svůj milion aut měsíčně, protože bez auta už nechce žít. Jasně, to auto může být menší, levnější, dražší, sdílené, elektrické či vodíkové, ale bude. Pokud se nebude měnit podíl populace, která dotohoto životního stylu spadá, nebude se výrazně měnit ani spotřeba osobních automobilů. Technologické a politické změny nevyvolají tak dramatickou změnu konzumního chování.

Za HN se ptal Jan Markovič

• O nás
• Tiskové zprávy
• Napsali o nás
• Grafika
• Fotografie
• Soubory ke stažení